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港口性质：海湾河口港、设有免费货仓及转口区、基本港（C、M）
经纬度：34度36分S，058度22分W
航线：南美，我国远洋运输公司（COSCO）及丹麦马士基航运公司（MAERSK）均有班轮直挂本港。
位于阿根廷（全称：阿根廷共和国REPUBLIC OF ARGENTINA）东部沿海拉普拉塔（LA PLATA）河口的西岸，在桑博龙邦（SAMBOROMBON）湾的西北端，濒临大西洋的西南侧，是阿根廷的最大海港。它是阿根廷的首都及全国政治、经济、交通及文化的中心。它还是南美洲最大最繁荣的城市，又是南美洲最大的铁路枢纽，有7条主要铁路干线通向全国，其中一条是著名的南美大陆桥。该港是东部的桥头堡，西至太平洋沿岸的瓦尔帕莱索（VALPARAISO）港，全长约1000km。它是阿根廷的工业中心，全市工业产值为全国工业产值的70％，有规模巨大的肉类加工及制革工业，还有面粉、纺织、酿酒、汽车制造、金属加工、石油提炼、印刷、造船、化学及造纸等工业。国际机场约30km，有定期航班飞往世界各地。
该港属亚热带季风气候，年平均最高气温37℃，年平均最低气温一2.8℃，全年平均降雨量约1000mm。平均潮差0.9m，有风影响时，潮差达1.5m以上。装卸设备有各种岸吊、集装箱门吊、浮吊、装船机、装粮管道及拖船等，其中集装箱门吊最大起重能力为35吨，浮吊达250吨名港区均有仓库及椎场，其中新港区的谷物仓库容量达17万吨，集装箱堆场为2.5万平方米，南港区有117个油罐，容量达7万立方米，铁路线可直达港区。进港的最大船长为265m，吃水14.5m。装卸效率：粮谷每天可装13500吨。1992年集装箱吞吐量为35万TEU。主要出口货物为谷物、肉类、羊毛、钢材、皮革、机械及化工产品等，进口货物主要有化肥、铁矿砂、煤炭、精密仪器及石油产品等。该港进出口总额约占全国的45％。主要贸易对象为美国、西欧、日本及其它拉美国家等，在节假日中如果需要加班，须收100％～200％的附加费。由于本港的营运成本比美国、加拿大各港要高出2～3倍，为了降低海运成本和放宽海运规则，阿根廷政府早在1992年就已颁布港口实行私营化的法令。在此之前，政府已提出将港口所有权移交地方管理的法案，并被政府机构通过。
长期以来，阿根廷的港口民营化进程都是拉丁美洲相当成功的一部"教科书"，民营化给阿根廷的港口带来了前所未有的发展。作为阿根廷最大的港口，布宜诺斯艾利斯港在90年代初每标箱的装卸费是500美元，而现在最低只有100美元，这使布宜诺斯艾利斯港从拉丁美洲装卸费最昂贵的港口，一下子变成了最便宜的港口之一。
但是，民营化也使布宜诺斯艾利斯港码头企业之间的竞争变得空前激烈，特别是1995年位于布宜诺斯艾利斯港外港的EXOLGAN码头正式开业，并迅速取得当地集装箱市场30％以上的份额后。在紧接着的1996年，各码头就上演了一场残酷的"价格大战"。据一位当年"参战"的码头经营人表示，各码头每个月的平均损失就达到1百万美元。
幸运的是，就在当年，阿根廷的经济以及周边巴西、乌拉圭和巴拉圭的经济开始了较快的增长，其中阿根廷1996年GDP的增幅达到8％。GDP的增长对集装箱进出口的提高是具有杠杆效应的，保守的估计也应有3倍左右。到1997年，布宜诺斯艾利斯港的集装箱吞吐量从1996年的75万TEU上升到了106.8万TEU，增长幅度达到了创纪录的30％。到1998年，该港的集装箱吞吐量达到了历史最高点的122万TEU。可好景不长，1999年就略有下降，为11107万TEU，但在南美各大港口中依然排名第一。今年该港集装箱吞吐量预计只有101万TEU。这两年集装箱吞吐量逐年下降，打破了布宜诺斯艾利斯港码头业的原有格局。
拥有TRP（位于1号码头和2号码头）的铁行港口公司收购了毗邻的TPA（位于3号码头）。事实上，早在两年前铁行港口就已打算收购TPA，只是当时的阿根廷港口当局为避免码头业出现垄断现象而没有批准。此次的成功收购使TRP的面积从18公顷增加到了28公顷，每年潜在的装卸能力也将从目前的35万TEU增加到140万TEU，甚至可以达到200万TEU，当然这需要许多年后才能实现。1999年，TRP装卸了27.4万个集装箱，今年预期是达到29万TEU，将占到33％的市场份额。
全球班轮公司的"龙头"企业马士基－海陆公司自然不会甘于人后，在经过数个月的谈判之后，马士基－海陆公司终于成为拥有4号码头70％股份的最大股东。4号码头原是属于GABRIEL家族的一个多用途码头，主要用于装卸散货和杂货。该码头自去年11月份在与马士基－海陆公司达成为其欧洲航线提供装卸服务协议后才开始装卸集装箱，目前4号码头每月可以装卸3000TEU，力争在今年年底前累计完成4万TEU。GABRIEL家族之所以出让4号码头的大部分股份，主要原因是市场的激烈竞争已使该家族在码头经营上陷入了困境。马士基－海陆公司已答应至少会在4号码头再投资4000万美元，主要用于购置新的集装箱桥吊机和对基础设施进行改进，以提高该码头的集装箱装卸能力。
5号码头的主人菲律宾国际集装箱码头服务公司（ICTSI）可能会出售该码头。之所以萌生退意，是因为该公司认为阿根廷不稳定的政局将会影响在该国的投资利益。据悉，ICTSI在参与将罗萨里奥港建成拉普拉塔河的集装箱网络中心的投资过程中可能已损失了4000万美元。香港的HPH和马士基－海陆公司都表示了对5号码头的浓厚兴趣。同时，长荣公司也将是有力的竞争者，因为长荣在布宜诺斯艾利斯港与其他班轮公司的航运竞争方面并不处于有利的地位，因此非常希望通过进入码头业来扭转这种局面。据当地一位分析人士判断，长荣公司可能会是最后的胜利者，因为一方面长荣使用5号码头时间较长，这可以追溯到码头民营化刚开始时；另一方面，对马士基－海陆而言，在4号码头的巨额投资已使其有些捉襟见肘。这位分析人士还表示，ICTSI不太可能会全部出售5号码头，更可能出现的一种情况是，ICTSI出售49％的股份给像长荣或HPH之类的公司。
竞争还来自于其他港口。位于布宜诺斯艾利斯港以北100公里处的萨拉特港集装箱码头正在不断发展，明年新的集装箱桥吊将会正式投入使用。该港更接近内陆的地理位置，和灵活的经营手段，可能吸引一些布宜诺斯艾利斯港的客户。布宜诺斯艾利斯港的码头经营人已明显感受到了萨拉特港的潜在威胁，这也是促成该港码头业易主风潮的一个重要原因。
布宜诺斯艾利斯港码头业的未来会怎样呢？或许是下一场码头业的"价格大战"，或许是阿根廷经济的又一次繁荣给码头业带来的诱人收益。但现在，所有的码头经营人都在准备着，要么是卷起铺盖趁早离开，要么是扩充实力等待着新一轮的挑战和机遇。
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