从国际港口激烈的竞争格局、高速发展的中国经济和对外贸易、上海等港口集装箱吞吐量的快速增长等方面看，在中国大陆建设和发展集装箱枢纽港，既具紧迫性，又具现实的可能性。上海港向国际航运中心和集装箱枢纽港的方向发展，实际上已是中国港口发展的大势所趋。

上海成为国际集装箱枢纽港是中国港口发展的大势所趋众所周知，上海是中国大陆的经济中心，上海港又是中国大陆的第一大港口。2000年其货物吞吐量已超过2亿吨，达2.044亿吨。同时，它也是国内的第一大集装箱港口，2000年的吞吐量达到561.2万TEU，在全球港口的排名中位列第六。事实上，上海港这几年的发展速度之快已大大超出了当初许多专家的预测。从建设和发展国际航运中心和集装箱枢纽港角度看，上海的各方面条件，无论是经济实力、腹地、物流、集疏运条件，还是航运市场、港口设施、综合服务条件等，都是得天独厚的。但是，上海港本身也存在着一个致命的天然缺陷，这就是航道水深条件的限制。当今世界，国际集装箱船舶的大型化发展趋势十分明显，世界上各大船公司为了获得足够的规模经济而在竞争中不断地开发越来越大的集装箱船舶，例如一艘6000TEU船的单位运输成本要比4000TEU船降低20%。4000TEU以上的第五、六代集装箱船，将越来越成为国际干线航运的主流船型。

当今的超巴拿马型（6000TEU）集装箱船，在未来10年中将会出现15000TEU超大型集装箱船，其满载吃水都为－14至－14.5米。而上海港的航道水深条件离这一要求差距甚远。这一点已成为上海港发展成国际航运中心的最大障碍。为改变航道水深限制，上海已开始分三期实施长江口深水航道整治工程。整个工程在2005年年底完成后，航道水深状况可望有非常大的改观。同时，政府决策层已批准上海在舟山群岛中距上海较近的大小洋山发展深水集装箱码头的项目。该项目首期4个泊位设计集装箱吞吐量120万TEU，可容纳国际最新的第五代集装箱船。虽然这两大工程耗资巨大，且在工程技术层面上具有不确定性，但考虑到目前政府仍是中国港口投资的主体这一现实，由政府决策层作出这样的投资决策以应对国际竞争格局，基本上说得上是及时、合理的。

上海集装箱枢纽港与华南、北方集装箱港口的关系香港是世界三大天然深水良港之一，集装箱吞吐量多次蝉联世界冠军，1998年的吞吐量高达1341万TEU。深圳由于其邻近香港的特殊地理优势，其集装箱吞吐量已从1994年的17.79万TEU、1996年的58.90万TEU，爆增到1997年的114.73万TEU、1999年的298.4万TEU及2000年的399.3万TEU，已稳居中国第2位。因此，发展上海国际集装箱枢纽港现在和将来都不会以香港为中心、深圳为补充的世界级国际航运中心的地位受到动摇。这一点是少有争议的。争议在于未来上海集装箱枢纽港与北方集装箱港口的关系问题。有些学者提出了在发展上海国际集装箱枢纽港的过程中，把北方港口作为上海港的喂给港、支线港来发展的看法。这种看法是不够现实、不够科学合理的。中国幅员辽阔，海岸线漫长，随着中国的进一步发展，其经济总量和进出口贸易总额会变得越来越庞大，假想将来全国的贸易货物只在华南和华东的航运中心集散，就会引起陆上运输和支线船运输成本的大幅上升，其结果是单一航运市场的过大规模和不经济的资源配置，这样的发展格局是低效率的。

从国际竞争角度看，假设中国北方集装箱港口将来真的成了上海港单纯的喂给港、支线港，那么它们同时也可能成了像韩国釜山港那样的海上距离差不多的集装箱枢纽港的喂给港、支线港。这样的结果难道是理想的吗？随着中国加入WTO和其航运市场向世界的进一步开放，计划经济式的设想是无法阻挡国际竞争因素冲击的。事实上，中国北方的渤海湾区域目前已经形成了相当规模的集装箱大港。青岛、天津、大连2000年的货物吞吐量分别达到了8636万吨、9567万吨及9084万吨，离亿吨大港只有一步之遥，居中国大陆的第七、第五及第六位；2000年集装箱的吞吐量则分别达到了211.6万TEU、170.8万TEU及101.2万TEU，居中国大陆的第三、第四及第七位。三港在地理位置上各有自身的区位优势，并已具备形成大规模市场所必须的网络效应和流动性的自我增强机制。三港的自然条件、码头水深、港口设施、设备能力均较为接近。对于北方这三大港口中的任何一个而言，很难形成象香港、上海那样的区域性绝对优势。事实上，国际上也存在着类似的情形，如日本的东京、横滨、神户，虽然三个港口海上距离彼此很近，但都已发展成了排名世界前20位的集装箱枢纽港。美国西海岸的西雅图和塔科玛也是相距很近的港口，也在激烈的市场竞争中求得了共同的发展。其中关键之处在于应发挥各自的优势，合理定位。对于天津、青岛、大连而言，可以借鉴国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路。因此，发展由天津、青岛、大连组成的北方区域性枢纽港群，显然比单纯作为上海港的喂给港、支线港来发展、由上海港代替它们的区域性枢纽港功能的设想要现实、经济、合理得多。

上海集装箱枢纽港与华东其他集装箱港口的关系华东地区除了上海之外，还有若干个港口曾自称要争取发展成为未来的“东方大港”，其中尤以宁波港为甚。与上海港水上相距仅130公里的宁波北仑港，是一个天然的深水良港，在那里早已建成了能接卸超巴拿马型船舶的集装箱码头。宁波港2000年的货物吞吐量达到了11547万吨，已跻身世界亿吨大港行列，位居大陆各港口的第二位。前几年宁波北仑港的集装箱吞吐量增长缓慢，但1999年却由1998年的35.23万TEU猛增到了60.1万TEU，增幅达70.6%，2000年则又增长到了90.2万TEU，这主要得益于所在的地方经济和对外贸易的自下而上的活力。

宁波与上海属于不同的行政区划，但两者海上距离很近，在影响港口发展的诸多因素中，一方的优势恰恰又是另一方的劣势，因此在发展集装箱枢纽港的问题上，关系十分微妙。在明里暗里的竞争关系中，各港口有一相同的意图，即都希望由中央政府自上而下地确定自己为未来的集装箱枢纽港。各利益方似乎都能举出充分的理由说明自己被确定为枢纽港的必要性。然而，回顾城市及交通运输中心的发展历史，不难看到，对于市场（包括航运市场）的网络效应、流动性自我增强机制及其社会福利含义这些复杂的方面，政府不可能比市场本身来得聪明。